Warta jako arteria komunikacyjna zyskiwała na przestrzeni wieków na znaczeniu. Wraz z rosnącym ruchem rozbudowywana była infrastruktura ruch ten obsługująca. Powstawały przystanie przeładunkowe i porty dające możliwość zimowania barkom i ich załogom. Zanim nadeszła epoka pary i transport masowy przeniósł się na drogi szybko rosnącej sieci kolei żelaznych transport wodny był jedyną drogą dla towarów masowych. Dla lepszego wykorzystania potencjału Warty już w XVIII wieku zamierzano kanałami połączyć dorzecza Wisły i Odry. W 1766 r. kartograf królewski Franciszek Czaki przedstawił projekt połączenia Noteci z Brdą w okolicy Bydgoszczy, jednak tę drogę wodną zbudowali dopiero Prusacy po I rozbiorze. Wartę z Wisłą miały też połączyć kanały między Nerem i Bzurą oraz Wartą i Pilicą (w pobliżu Wielgomłynów, gdzie obie rzeki dzieliły 2 mile – ok. 14 km). Sejm w 1775 roku uchwalił nawet budowę. Jednak podczas wizji w terenie Ferdynand Nax, architekt i królewski hydraulik (budowniczy wodny), stwierdził, że doszło do geograficznej pomyłki. Wartę i Pilicę dzieliły tu nie 2, ale 4 mile wyżynnego, trudnego dla budowy kanału terenu. Zaproponował budowę niżej, między Sulejowem i Widawą, ale Skarbu Państwa nie było na nią stać, podobnie jak i powołanego w celu realizacji tej inwestycji Towarzystwa Akcyonistów.

Warta pozostawała więc ślepym zaułkiem rozbudowanej sieci dróg wodnych dorzecza Odry.

Doskonałą ilustracją znaczenia transportu wodnego i jego intensywności są zachowane panoramy nadwarciańskich miast. Na każdym obrazie widzimy szkuty, barki czy łodzie. Co oczywiste większość z nich powstało w Poznaniu, największym porcie nad Wartą (ilustracje za poznan.wikia.org/wiki/Rzeka_Warta/Historia).

Zalążek portu w Międzychodzie powstał gdzieś na początku XVIII wieku. Jego istnienie potwierdzone jest już w 1742 r. (powstał zapewne dużo wcześniej) o czym świadczą akta majątku z Konarzewa, gdzie jest wymieniony faktor holenderski Krzysztof Adam, rezydujący w porcie międzychodzkim, który skupował drewno by je potem wysłać przez Szczecin do Holandii. Porty czy przystanie w innych miasta nadbrzeżnych także mają pewnie bodaj średniowieczne rodowody. Z biegiem lat wraz ze wzrostem natężenia ruchu towarowego na Warcie rósł także wpływ transportu rzeką na rozwój miast nad jej brzegami położonych.

Po objęciu władzy nad Wielkopolską po trzecim rozbiorze, władze pruskie, od lat efektywnie wykorzystujące możliwości transportu rzecznego na Odrze, Renie, Szprewie i innych rzekach, położyły duży nacisk na intensyfikację transportu Wartą i budowę niezbędnej do tego infrastruktury. Od początku XIX wieku właściwie nieustannie i bardzo intensywnie prowadzono na Warcie różnego rodzaju prace usprawniające żeglugę. Pogłębiano tory wodne, budowano porty i bazy remontowe.

Nad przebiegiem inwestycji a także nad prawidłowym wykorzystaniem nakładów na infrastrukturę czuwał utworzony z rozkazu króla Prus Fryderyka II Wielkiego dnia 19 lipca 1743 roku urząd nazwany Kanalbauamt (Urząd Budowy Kanałów) przemianowany 10 czerwca 1746 roku na Königliche Wasserbauinspektion (Królewska Inspekcja Budowli Wodnych). Nie wiem niestety kiedy biuro to zawitało do Międzychodu jest jednak pewnym, że nadzorowało inwestycje i ruch na rzece przez znaczną część XIX i początek XX wieku.

Od samego początku władania Prus nad Wielkopolską obserwujemy duże zainteresowanie władz uregulowaniem wszystkich aspektów eksploatacji rzeki odpowiednimi przepisami. „Gazeta Południowo – Pruska” z dnia 31 lipca 1802 r. Nr 61 donosiła: „Chociaż przez obwieszczenie z dnia 1 marca 1794 r. wydane, kradzenie drzewa z borów i przystawów do rzeki jak najsurowiej i pod karą forteczną na kwartał oprócz wynagrodzenia wartości onego, zakazane zostało”. Teraz (…) „kradzenie drzewa w polanach w rzece Warcie znajdującego się (…) przez obwieszczenie z dnia 24 czerwca 1801 r. wydane serio zabronione (…) zostało. Jednakowo doświadczenie uczy, iż pomimo tego kradzieże (…) coraz bardziej się zagęszczają, które szczególnie różni szyprowie i zaprowadzający tratwy rzeką Wartą popełniają. Nadto doświadczono też, iż pierwsi kupami kradzieże popełniają, a nawet nieraz we wsiach nad rzeką Wartą leżących, od miast odległych zdawali się gwałtownie bronić. Powoduje to zatem Kamerę JK Mości, przypomnieć każdemu przepisy prawne powyżej wyrażone, a szczególnie szyprów i sprowadzających tratwy płynące rzeką Wartą przestrzec żeby więcej takowego przewinienia na siebie nie ściągali, w przeciwnym razie za doniesieniem oficjalistów borowych i dozoru nad spławem drzewa mających albo zwierzchności sądowych za przybyciem ich tutaj mają być zaraz aresztowani i oczekiwać iż nieomylnie podług surowości prawa ukarani zostaną”.

Ruch statków i tratw na Warcie był szczegółowo uregulowany przepisami, zawierało je Rozporządzenie Królewskiej Regencji z dnia 25 czerwca 1818 roku (opublikowane w Dzienniku Urzędowym z 28 lipca 1818 r. Nr 30). Czytamy w nim między innymi: „Dochodziły liczne zażalenia iż szyprowie, tratwiarze i inni ludzie zrządzają uszkodzenia w zakładach celem ubezpieczenia brzegów rzeki Warty poczynionych (…) Gdy przez to nie tylko rujnują się zrobione dla ubezpieczenia żeglugi na Warcie zagłówki i zasłony ale też i plantacje (wierzby), zaczem przypominamy publiczności przepisy w tej mierze policyjne i postanawiamy, iż szyprowie, tratwiarze lub inni przestępcy, gdy się poważą przy takowych zakładach faszynowych stawać, kotwice wyrzucać, żerdzie wbijać, ogień nakładać, ładować lub wyładowywać, rujnując przez to jeszcze bardziej urwiste brzegi i tamując postęp narośli wierzbowych, nie tylko wyrachowaną szkodę (…) zrządzoną wynagrodzić ale nadto za karę zapłacić muszą 4 talary, z których 3 talary pójdą do kasy budowniczej rzeki Warty a 1 talar dla pilnowacza za doniesienie. Niezamożność zastąpi kara więzienia lub chłosty”.

Przepisy te nakładały obowiązek “utrzymania ścieżki dla ludzi i zwierząt pociągowych ciągnących szkuty pod prąd w porządku umożliwiającym łatwe nimi podążanie”.

Wobec braku innego napędu to ludzie (właściciele jednostki, pracownicy lub wynajęci burłacy) albo konie, a czasem woły, ciągnęli szkuty, galary, barki czy berlinki pod prąd. Zwierzęta poganiali trybarze, holujący przy pomocy wołów lub koni wypełnione ładunkiem lub puste jednostki. W celu ułatwienia im pracy wzdłuż brzegów poprowadzono specjalne drogi dla zwierząt pociągowych i bardzo dbano, żeby nie zarastały. Niektóre z tych dróg, chociaż współcześnie nie są eksploatowane są widoczne do dziś.

Co jakiś czas o rygorach z tego rozporządzenia wynikających przypominały kolejne zarządzenia. Między innymi w 24 sierpnia 1841 roku dziennik Urzędowy Królewskiej Regencji opublikował przepisy policyjne „Tyczące się szkodliwego żegludze na Warcie dowolnego ustawiania i przymocowywania tratw”. Rzeką transportowane duże ilości soli do Królewskich Magazynów Solnych, które znajdowały się w Sierakowie, Międzychodzie i Skwierzynie. Liczne rok po roku ponawiane wzmianki i przepisy upominające szyprów przed jej rozkradaniem i sprzedażą na własną rękę pod pozorem powstawania ubytków publikowane były w Dzienniku Urzędowym właściwie co roku i nakładały za proceder surowe kary.

Pośrednim dowodem szybkiego wzrostu ruchu handlowego, w tym tego prowadzonego Wartą jest na przykład wzrost ilości ekspediowanych z Międzychodu telegramów. W roku 1866 wysłano z miasta 2122 telegramy zaś w roku 1871 już 4468. (“Kurier Poznański”, 5 stycznia 1872 r., Nr 4, Rok I).

Około 1880 r. powstał w Międzychodzie zalążek większego już portu, zorganizowano zimowisko dla barek i statków o niewielkim tonażu, z którego korzystało około 40 jednostek pływających. Zimowisko zlokalizowane było na starorzeczu i z czasem przekształciło się w port śródlądowy z prawdziwego zdarzenia.

Pierwszą kompleksową regulację koryta Warty pod kątem żeglugi parowej rozpoczęto w 1873 roku i prowadzono przez sześć lat. Jej rezultatem była budowa szlaku żeglugowego dostępnego dla 300 tonowych szkut. Warunki do żeglugi znacznie się polepszyły, tym niemniej żeby statki parowe mogły w pełni bezpiecznie po Warcie pływać niezbędne były dalsze prace. Kolejne inwestycje zmierzające do poprawy żeglowności rzeki podjęto w 1881 roku. Jednak największe w tym zakresie prace rozpoczęto w 1890 roku i kontynuowano do I wojny światowej. Inwestowano poważne sumy. Ze sprawozdań z lat 1892 – 1897 dowiadujemy się, że łączne nakłady inwestycyjne wyniosły ponad 3 250 000 marek. Wydatkując taką ogromną sumę wybudowano drogę wodną zapewniającą bezpieczny ruch na rzece barek o ładowności do 400 ton. Warta z traktu, początkowo okresowo trudnego do przebycia, stała się wygodną autostradą. W kolejnej części – żegluga parowa na Warcie.

Roman Chalasz@2020. Na podstawie “Sieraków Historia Nieznana”