Warta nie jest rzeką wielką. Jest jednak na znacznej części swojej długości spławna. Jako szlak transportowy była wykorzystywana od czasu jak tylko człowiek zaczął używać łodzi i handlować. Nad rzeką intensywnie rozwijało się także osadnictwo. Treny na wysokich brzegach rzeki zamieszkałe były od pradziejów. Zapewne jej nurty niosły także niejedną łódź z wojownikami poszukującymi łatwej drogi do łupów. Z pewnością rzeką docierali do Wielkopolski  Wikingowie, jednak raczej jako kupcy niż łupieżcy. Liczne znaleziska potwierdzają intensywny ruch handlowy rzeką. Korzystały z Warty, Noteci i Odry wszystkie mieszkające nad nią ludy Łużyczanie, Germanie, Pomorcy, Wieleci czy Obodryci. Z braku źródeł pisanych historia może być opowiedziana tylko dzięki badaniom archeologicznych. Jak kształtowała się wymiana handlowa pomiędzy plemionami będzie jednak trudno dociec.

W czasie wykopalisk prowadzonych w okolicy Sierakowa w Kobylarni przez dyrektora Muzeum Opalińskich w Sierakowie Roberta Jędrzejczaka  natrafiono na prawdziwy mikst kulturowy. Pierwotna osada kultury łużyckiej z epoki brązu po wiekach była być może faktorią handlową. Różnorodność kulturowa znalezisk wskazuje a ożywioną wymianę handlową czy to prowadzoną na miejscu czy to gdzie indziej ale przez dawnych mieszkańców okolic Kobylarni. Odnaleziono artefakty z okresy wędrówki ludów. Między innymi bransolety trąbkowate pochodzące najpewniej z wieku VI lub VII, tj. wiązane z kulturą Awarów zamieszkałych na terenach naddunajskich.

Znalezisko z Kobylarni należy do niezwykle rzadko znajdowanych w Polsce bransolet, które techniką wykonania oraz orna­mentyką wyraźnie nawiązują do produkcji artystycznej warsztatów bizantyjskich. Odnaleziony fragment naramiennika / bransolety z trąbkowatymi zakończeniami datowany jest wstępnie na VI – VIII w. n.e. Jej wymiary to 3 cm dł. i 1 cm szer. zakończenia.

Na powierzchni główki znajdują się elementy zdobnicze w postaci dookolnych, poziomych podwójnych linii występujących 4 razy. Pomiędzy nimi umieszczone są trzy rzędy esowatych pionowych wątków ornamentacyjnych. Opisywany fragment jest dobrze zachowany i nawiązuje on do podobnych ozdób wykonywanych przez koczowniczy lud Awarów. Zabytek odkryty w Kobylarni jest jednak jego naśladownictwem wskazującym raczej na bizantyjskie rzemiosło (?).

Na tym samym stanowisku odnaleziono fragment okucia od pochwy noża z głową smoka, a to już jest raczej znalezisko pochodzenia skandynawskiego.

Uderzające jest podobieństwo zdobienia z wizerunkiem smoka do artefaktów odnalezionych w Wielkiej Brytanii a wiązanych z kulturą Wikingów. Ledwie kilkanaście kilometrów dalej wzdłuż rzeki pod Międzychodem natrafiono na ślady osadnictwa z wczesnej epoki żelaza oraz obiekty z wczesnego średniowiecza. Z czasów kiedy chodzenie z wykrywaczem metali było jeszcze “prawie legalne” wiadomo, że wzdłuż rzeki natrafiano na monety rzymskie zwłaszcza z okresu panowania  Antoniusa Piusa (żył w latach 86 – 161 n.e. a panował od 138 do śmierci).

Ta dogodna droga transportowa była wykorzystywana intensywnie przez mieszkańców terenów nadbrzeżnych także w innych niż transport celach. Skala tej eksploatacji, ilość młynów, zastawek na ryby i innych budowli związanych z wodą zaczęła z czasem wręcz utrudniać spław rzeką. Najstarsze regulacje prawne wymieniające Wartę jako szlak komunikacyjne to przywileje książąt wielkopolskich Przemysława i Bolesława Pobożnego lokujące na prawie magdeburskim nową część miasta Poznania na lewym brzegu Warty z 1253 roku. Osiadli w mieście kupcy mogli przez 8 lat wszelkie towary i inne potrzeby rzeką Wartą przywozić i wywozić bez opłaty myta i cła.

Pierwszy z traktatów „międzynarodowych” podkreślających znaczenie Warty dla handlu europejskiego to traktat z 1390 roku jaki Władysław Jagiełło zawarł w Krakowie z książętami pomorskimi i z miastami Szczecinem, Stralsundem i innymi na Pomorzu oraz z miastami hanzeatyckimi Lubeką, Hamburgiem i innymi do związku należącymi. Wyznacza się w nim drogę dla kupców, którzy „kierować się mają wodą na Skwierzynę a potem Wartą do Poznania”. Pełnemu wykorzystaniu spławności rzeki przeszkadzały jednak budowle i urządzenie wznoszone przez mieszkańców jej brzegów. Liczne jazy, płoty dla wstrzymania i łowieni ryb (podówczas w rzece powszechnie występowały gatunki migrujące nią na tarło: łosoś, troć i jesiotr), groble i młyny czyniły żeglugę na Warcie niedogodną i krępowały ruch towarowy. Sejm piotrkowski w roku 1447 za panowania Kazimierza Jagiellończyka ogłosił Wartę oraz inne polskie rzeki za królewskie. Zawarował wolną żeglugę dla wszystkich i zabronił pobierania na rzece myta i cła przychodowego. Jednocześnie napominając za  nadużycia i samolubstwo mieszkańców brzegów, przede wszystkim za przedkładanie ponad dobro publiczne i interes handlu krajowego pożytków z połowu ryb, polecił znieść wszelkie przeszkody swobodny ruch szkut na rzece hamujące. Kto zaś sprzeciwił by się uchwale miał ponieść karę jaką wyznaczy starosta miejscowy. Rozporządzeni zostało ponowione przez Jana Olbrachta w 1496 roku.

Zaledwie kilka lat później, w 1511 roku, Zygmunt I podczas sejmu w Piotrkowie wydał ścisły nakaz, aby rzeki Wartę i Wisłę oczyszczono ze wszelkich przeszkód, jakie jeszcze pozostały, a kto by się temu sprzeciwił, podlegał karze 60 marek. Kolejni władcy Polski także starali się o utrzymanie rzek (w tym Warty) w należytym stanie. Na przeszkodzie pełnego wykorzystania rzeki stały od tej pory głównie przeszkody natury politycznej. Zarówno margrabiowie brandenburscy jak i książęta pomorscy ograniczali swobodę żeglugi i handlu licznymi przywilejami celnymi dla swoich miast nadbrzeżnych, prawem składu etc. Żegluga na rzece to ożywiała się, wraz z nowymi traktatami handlowymi jak to było po zawarciu w Trebuszu 22 stycznia 1619 roku umowy w sprawie żeglugi i handlu, to zamierała jak to było w czasie wojny siedmioletniej (1756 – 1763).

Największy rozkwit znaczenia rzeki dla transportu miał swój początek w  czasie sejmu czteroletniego kiedy to, jakby w ciszy przed zawieruchą rozbiorów, Fryderyk Wilhelm II pozornie zbliżył się do Polski. Ożywił się wówczas handel ze Szczecinem a „Warta, w spławianiu zboża, klepek, drzewa, potasu itp. Produktów krajowych zaczęła rywalizować z Wisłą”. Zawierucha wojen napoleońskich po raz kolejny znacznie ograniczyła ruch na rzece. Naprawdę jednak regularna i długoletnia eksploatacja Warty jako arterii komunikacyjnej miała miejsce w Wielkopolsce porozbiorowej. Jednolite i silne państwo z łatwością potrafiło wymusić przestrzeganie przepisów ruch statków regulujących. Przynależność Wielkiego Księstwa Poznańskiego do Prus zniosło granice celne. Możliwości jakie dawała rzeka jako swoista autostrada łącząca wschód królestwa z zachodem zostały dostrzeżone i wykorzystane. Stopniowo rok po roku rzekę regulowano.

Powstawały lub zostały rozbudowane liczne przystanie przeładunkowe i porty rzeczne. Jak czytamy w Amtsblatt der Königlichen Regierung zu Posen Nr 27 z 7 lipca 1818 roku „Końcem nadania spławności rzece Warcie zostały wyłożone przez były wydział skarbowy Prus południowych znaczne sumy. Wskazane razem przepisy policyjne, według których wszelkie, ponad brzegami tejże rzeki  pond dwóch prętów znajdujące się drzewa powinny być wycięte, pnie wyrugowane i z miejsca oddalone a cienki chrust do utwardzenia brzegów zostawiony. (…) Tym sposobem ścieżka do ciągnienia statków uzyskaną zostanie”.

Źródła: Archeologia Polski 1962, 7, 2 pp. 283-314, Szymański Wojciech, Uwagi W Kwestii Zabytków Awarskich Znalezionych na Terenie Polski; Amtsblatt der Königlichen Regierung zu Posen Nr 27 z 7 lipca 1818; Leitgeber Jarosław, Z Dziejów Handlu i Kupiectwa Poznanskiego za Dawnej Rzeczpospolitej Polskiej, 1929; Sieraków Historia Nieznana, 2017, s. 125-135, Roman Chalasz, Warta – zapomniana wielkopolska autostrada; Zdjęcie Bolesław Musiał; Fragment mapy “Plan von einem Theil des Warta Strohmes und zwar von der Birnbaumer bis zur Stadt Zirkeschen Grentze … etc” (AP w Poznaniu http://szukajwarchiwach.pl/53/291/0/-/Rej.Poz.II 691);